A "Duplo R" de 1989 (à esquerda), série especial que saía de fábrica preparada para
as pistas, e a GSX-R normal de 1990, com vários de seus aprimoramentos

A versão "Duplo R" reaparecia como série especial de 500 unidades, prontas para as pistas. Seu motor retornava ao curso mais longo (70 x 48,7 mm) e tinha novas bielas e virabrequim, ao lado da embreagem reforçada, tanque de alumínio para 19 litros, escapamento 4-em-1 e relações de marcha mais curtas.

A GSX-R 750 L, para 1990, repetia o procedimento de trazer à GSX-R normal os recursos da "Duplo R" do ano anterior. Curso mais longo, escapamento 4-em-2-em-1 e novos carburadores eram as novidades do motor, enquanto a suspensão dianteira passava ao conceito de garfo invertido (upside-down) e a traseira ganhava amortecedor com reservatório externo de gás. O pneu posterior crescia novamente, para 170/60-17.

Os faróis em um alojamento recuado na carenagem identificam facilmente a renovação do modelo 1991, que ficava ainda mais potente: 116 cv a 11.000 rpm

Em 1991 chegava a GSX-R 750 conhecida como M, facilmente identificada pelos faróis com lente única, em um alojamento algo recuado na carenagem, que assim pôde ganhar formas mais aerodinâmicas. O banco estava mais largo, havia duas lanternas traseiras e o arrefecimento do motor era otimizado, permitindo elevar a rotação máxima. A potência subia 4 cv, chegando a 116 cv a 11.000 rpm.

Do óleo para a água   O modelo 1992, identificado como 750 WN (W de water, água), marcava a introdução da refrigeração líquida na GSX, em substituição ao sistema SACS a ar e óleo. A injeção de óleo permanecia, mas agora vinha aliada a um radiador de água convencional, o que levava a um motor ainda mais compacto e permitia taxa de compressão mais alta (11,8:1).

A potência chegava a 118 cv a 11.500 rpm, com torque de 8 m.kgf a 9.500 rpm. O quadro estava 24% mais rígido à torção e a pintura assumia grafismos bastante alegres, conforme a tendência mundial da época. No ano seguinte (750 WP) as mudanças eram quase cosméticas, embora o motor fosse reestudado para baixar o centro de gravidade, através de posição mais baixa do virabrequim.

Uma nova versão elaborada para as pistas, a 750 SPR, chegava na linha 1994. Trazia carburadores maiores, escapamento 4-em-2-em-1, câmbio com relações mais próximas entre si, suspensão traseira com balança mais leve e largo pneu posterior 180/55 ZR 17, o mesmo da GSX-R 1100. A moto estava 9 kg mais leve. O modelo seguinte, a 750S de 1995, vinha apenas com alterações cosméticas e era o último com o quadro duplo-berço em alumínio.

Entre 1993 e 1995, mais alterações cosméticas, mas em 1994 aparecia a versão SPR, com escapamento 4-em-2-em-1, balança traseira mais leve e pneu posterior 180/55

Tudo novo na linha 1996: quadro de dupla viga, motor de curso mais curto, sistema SRAD e o mesmo peso de 11 anos atrás. Com 130 cv, chegava a 265 km/h

O novo quadro da linha 1996 (750 T) era de dupla viga, também em alumínio, com o motor estrutural (conceito diamante). Motor que, aliás, era o mais compacto e leve da categoria, com curso mais curto (72 x 46 mm), magnésio no cabeçote, carburadores de controle eletrônico e o sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct, admissão direta de ar Suzuki), com dutos na carenagem que levam ar sob pressão para os carburadores, como em um "turbo aerodinâmico".

Atingia 130 cv a 11.500 rpm de potência e 8,2 m.kgf a 10.000 rpm de torque. O peso de apenas 179 kg era o mesmo da versão inicial de 11 anos antes e os freios dianteiros a disco passavam de 310 para 320 mm de diâmetro. A velocidade máxima já chegava a 265 km/h. A mesma moto permanecia no ano seguinte (750 V), apenas com novo grafismo.

O mesmo desenho, mas com importante novidade técnica: a GSX-R de 1998 trocava os carburadores pela injeção eletrônica, ganhando mais 5 cv e acelerando de 0 a 100 km/h em 3,1 s

Injeção eletrônica de combustível era a grande novidade da GSX-R 750 W (desta vez indicando a evolução em ordem alfabética, não a refrigeração líquida), modelo 1998, cujo motor sofria nova redução de peso e passava a 135 cv de potência a 12.000 rpm e 8,4 m.kgf de torque a 10.300 rpm. O pneu traseiro da versão convencional já era o 180/55-17, com aderência suficiente para a aceleração de 0 a 100 km/h em 3,1 s.

Apenas a pintura mudava para 1999 (750 X), até que o modelo 2000 (750 Y) trouxesse uma ampla reformulação: linhas mais esguias, faróis triangulares com lente única, quadro menor e mais rígido, motor ainda mais compacto e 5 kg mais leve. A taxa de compressão mais alta (12:1) contribuía para atingir 141 cv de potência a 12.500 rpm e 8,5 m.kgf de torque a 10.500 rpm. A moto pesava apenas 166 kg, o menor peso na história da 750 e menos até que as mais leves 600 do mercado, e alcançava 275 km/h de máxima.

A última grande reformulação, no modelo 2000, deu-lhe faróis triangulares, quadro e motor mais compactos e a melhor relação peso-potência na história da moto: 141 cv para apenas 166 kg, ou 1,17 kg/cv

Para 2001 a GSX foi identificada como 750 K1, sem alterações. Estas vinham na linha 2002 (750 K2), com ajuste de altura da suspensão traseira, escapamento todo em aço inoxidável e faróis que permanecem ambos acesos em facho baixo. Depois de 17 anos de contínua evolução, a GSX-R 750 permanece um dos melhores exemplos de moto projetada para as pistas, mas adaptada com êxito para o uso em estradas.